Dobór elektrycznego zespołu napędowego do modeli latających

JAKI NAPĘD ?

Jaki wybrać silnik do modelu XXXXX , jakie zastosować śmigło w silniku XXXXX ?.
Pytania te bardzo często pojawiają się na różnej maści forach internetowych traktujących o modelarstwie lotniczym RC. Pomimo faktu, iż nie jednokrotnie odpowiedzi padają, pytania te a raczej całe wątki poświęcone napędom wałkowane są non-stop.
O ile w początkowym okresie napędów elektrycznych modeli latających istniały powiedzmy wytyczne ogólne, o tyle dzisiaj mnogość silników, śmigieł, reglerów może doprowadzić do zawrotu głowy. Lata temu, gdy istniały praktycznie tylko napędy szczotkowe i głównie budowane były motoszybowce zakładano ok 100 Watt mocy na 1 kg modelu – to tak w uproszczeniu.
Sytuacja na dzień dzisiejszy wygląda zupełnie inaczej, różne typy modeli, różne typy silników.
Dobór stosownego napędu do modelu latającego nie jest sprawą prostą.



Foto 1.
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

Bo co to jest napęd stosowny ?

Każda klasa modeli kieruje się innymi kryteriami, o ile w modelu klasy ESA praktycznie cały lot odbywa się na pełnym gwizdku, w modelu FPV zależy nam na jak najdłuższej pracy napędu celem uzyskania maksymalnego czasu lotu, wysokości lub odległości, o tyle w przypadku motoszybowców chcemy jak najszybciej wzbić się na wysokość. Czyli zespoły napędowe rozumiane poprze śmigło - silnik – regulator akumulator pracują w różnych warunkach zależnych od modelu. Sprawa doboru napędu zazwyczaj ma się prosto w przypadku modeli budowanych z zestawów, gdzie producent danego modelu jasno wskazuje jaki napęd zastosować, napęd w pojęciu silnik - śmigło . Często modele już w stosowny napęd są wyposażone, głównie tyczy to modeli klasy ARF.
Zdarza się jednak, że napęd zastosowany przez producenta jest słabej jakości, słabej wydolności i wtedy zaczynają się poszukiwania lepszego odpowiednika. I tutaj kolejne gro pytań na forach, głównie tyczy ono modeli już zadomowionych na rynku i bardzo popularnych typu Easy Glider Multiplexa, Easy Star etc.
Kolejnym problemem tyczącym napędów są podawane specyfikacje silników, często zdarza się że specyfikacja podana przez producenta jest zawyżona i na wyrost. Tyczy to głównie podawanej mocy. Wszystkie te czynniki skłaniają do jednego. Wkładamy do modelu silnik i śmigło które już ktoś wcześniej zastosował i w pewnym sensie go rekomenduje. Łączy się to jednak znów z całą procedurą szukania po forach i w internecie, podpatrywania na lotnisku, wśród zaprzyjaźnionych modelarzy.
Dobór napędu do modelu warunkuje też podejście zdroworozsądkowe polegające na tym, że napęd rozumiany jako całość, czyli silnik, regler i śmigło dobieramy do konkretnego typu modelu.
Wszak nie wsadzimy do ESY silnika o mocy 300 Watt, a do EasyGlidera silniczka typu „dzwonek” o mocy 100 Watt. Jedno i drugie mija się całkowicie z celem. Pamiętać też musimy o tym, czego tak naprawdę oczekujemy, a raczej potrzebujemy. Wszak ESA to raczej napęd szybkoobrotowy z silnikiem o wyższym Kv i śmigłem o średnicy 8 cali, nie zastosujemy tu silnika niskoobrotowego i śmigła typu slowflyer o średnicy 11 cali.

 
JAK DOBRAĆ NAPĘD DO MODELU ?

W przypadku gdy już mniej więcej mamy sprecyzowany rodzaj napędu zabieramy się za jego wybór.
Załóżmy że składamy EasyGlidera. Pytanie brzmi, czy zależy nam na locie silnikowym raczej spokojnym o niezbyt szybkim wznoszeniu, czy też może o wznoszeniu pionowym i bardzo szybkim. W pierwszym przypadku odpowiednim będzie silnik klasy 3530 z regulatorem ok 25-30 A. W przypadku drugim lepszym silnikiem będzie 3536 i regulator 40-50A. Skoro już mamy silnik i regler stoimy przed koniecznością doboru stosownych łopat ( śmigła ). Czy zastosować łopaty o większej średnicy i mniejszym skoku, czy może mniejsza średnica i za to większy skok. Jak to się wszystko ma do mocy, poboru prądu i generalnie długotrwałości lotu silnikowego ?
W tym momencie wkraczamy w „świat pomiarów”. Odpowiedzi na nasze pytania da nam praktycznie jedynie pomiar całego napędu na odpowiedniej hamowni.


POMIARY NAPĘDÓW NA HAMOWNI.

W najprostszym ujęciu hamownia jest urządzeniem, czy też zestawem urządzeń pozwalającym nam określić parametry napędu. Możemy się posłużyć hamownią zakupioną lub też takową wykonać we własnym zakresie. Istnieją różne urządzenia tego typu działające na różnych zasadach.
Jedne oparte są o dynamometry, inne o wagi. Jedne mierzą siłę naciągu, czy też rozciągania, inne siłę nacisku. Fotografia 2 przedstawia hamownie naciskową wykonaną we własnym zakresie. Hamownia ta zbudowana została w oparciu o płytki z tworzywa sztucznego, ramię ułożyskowane jest na kawałku drutu stalowego o średnicy 2 mm. Głowica hamowni pozwala na zamocowanie różnych silniczków.
Z racji tworzywa z jakiego całość została wykonana hamowania ta służy do pomiaru napędów małej mocy .



Foto. 2
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

Głównym elementem pomiarowym każdej hamowni jest waga elektroniczna. W zupełności wystarczy waga o dokładności ok 1 g. i maksymalnym ciężarze pomiarowym do 5 kg.
Projektując własną hamownię zwrócić musimy uwagę na kilka elementów pokazanych na fotografii 3. Obok widzimy projekt hamowni typowo naciskowej. Całość zbudowana jest z kształtowników aluminiowych. Mechanizm obrotu zbudowany został w oparciu o łożyska kulkowe. W hamowni zastosowano wymienną głowicę mocowania silników. Jest to hamownia w kształcie litery L. Budując taką hamownię zawracamy uwagę na poprawność geometryczną urządzenia, gdzie odległość osi silnika (A) od osi obrotu ramienia powinna być jednakowa z odległością punku pomiaru (B) od odległości osi obrotu. Sama zasada działania jest bardzo prosta.

 

Foto. 3
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

Uruchomiony napęd wytwarza ciąg starając się przechylić ( obrócić ) cały zespół wokół osi obrotu wytwarzając w ten sposób nacisk na wagę pomiarową. Pomiar tego nacisku na wadze daje nam obraz ciągu statycznego napędu. Hamowania tego typu bezwarunkowo musi być odpowiednio zabezpieczona przed wychyłem wstecznym.
Wychył taki następuje w momencie źle podłączonego sinika do regulatora i powoduje nagłe przechylenie ramienia w tył narażając nas na pokaleczenia. Generalnie w trakcie pomiarów należy zachować zdrowy rozsądek i odpowiednie warunki bezpieczeństwa. Po pierwsze nigdy nie stajemy w osi silnika – śmigła przed hamownią.

 

Foto. 4
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

Źle zamocowane śmigło czy też kołpak potrafi nam nagle odlecieć. Staramy się hamownię tak umocować czy też umiejscowić by w takim przypadku odlatujące śmigło wyrządziło jak najmniej szkód.
Nie stajemy też nigdy w płaszczyźnie obrotu śmigła, wyrwana i odlatująca w bok łopatka potrafi „narobić niezłego bigosu”. W trakcie pomiarów robimy to w skupieniu i z uwagą, dobrze jest mieć obok siebie pomocnika – modelarza. W ŻADNYM WYPADKU NIE POZWALAMY SIĘ „KRĘCIĆ” dzieciom, psom, kotom i innym osobom postronnym w obrębie pracującej hamowni.


SZCZEGÓŁY BUDOWY HAMOWNI.

W ogólnym zarysie stanowisko pomiarowe składa się z trwale przymocowanej do blatu stołu hamowni. Tutaj możemy zastosować ściski stolarskie lub też przykręcić hamownię do blatu śrubami.Na hamowni mamy zamocowany silnik, który mierzymy, podpięte przewody zasilające, regler, źródło zasilania, miernik mocy. (Watt Meter) Istotnym jest odpowiednie oświetlenie miejsca. W przypadku gdy dodatkowo wykonujemy pomiar szybkości obrotowej śmigła najodpowiedniejszym miejscem będzie podwórze i świtało dzienne słoneczne. A to z tej racji, że obrotomierze wrażliwe są na migotanie żarówek, świetlówek i dają nam fałszywe dane.



Foto. 5
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

Elementy składowe hamowni to :

- zespół ramienia wykonany z kształtowników aluminiowych o przekroju kwadratowym

- zespół łożyska ramienia z kątowników. mocowanie łożysk w gniazdach wyciętych z plexi.

- bezpiecznik tylego wychyłu z płaskownika aluminiowego.

- głowice mocowania silników, jedna płaska uniwersalna, druga wysunięta w przód do pomiarów napędów ze składanymi łopatkami.

- podpórka pod miernik mocy.


 

Foto. 6
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"


Wszystkie części zostały wycięte z pomocą podstawowych narzędzi i z prefabrykatów dostępnych w marketach dla majsterkowiczów typu Castorama, Obi etc.


Głowica uniwersalna mocowania napędu.

Wycięta została z blachy aluminiowej o grubości 3 mm. W środku otwór na wał silnika.
Po bokach podłużne otwory w kształcie krzyża pozwalające na zamontowanie, czyli przykręcenie dowolnego silnika o dowolnym rozstawie śrub mocujących łoża.
Sama głowica mocowana do ramienia z pomocą śrub motylkowych o średnicy 4 mm
Głowica ta pozwala na zamocowanie napędu zarówno „za wręgą” jak i „przed wręgą”



Foto. 7
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

Służy głównie do pomiaru śmigieł osadzanych na propsaverze lub kołpaku.

 

Głowica kątowa z oddaleniem.

Głowica ta służy do pomiarów silników klasy 35XX i 42XX mocowanych „za wręgą”.
Czoło głowicy jest oddalone w przód z racji tego że z pomocą tej głowicy wykonuję głównie pomiary napędów do elektro szybowców, gdzie używamy składanych łopat.
Otwory montażowe silnika i otwór przelotowy wału wymiarowo odpowiadają mocowaniom silników klasy 35XX. Sama głowica została wycięta z dwóch kawałków kątownika aluminiowego. Elementy zostały ze sobą sklejone klejem do aluminium i dodatkowo skręcone. Głowica mocowana do ramienia tymi samymi śrubami motylkowymi co głowica uniwersalna.



Foto. 8
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

 

Taca mocowania miernika.

Tak jak i inne elementy wycięta z kątownika aluminiowego i skręcona z hamownią z pomocą wygiętego płaskownika. Do tacy tej z pomocą gumek mocowany jest miernik modelarski
(Watt Meter)
W ramieniu samej hamowni widać kilka rurek przelotowych o średnicy 6 mm.
Rurki te służą do umocowania regulatora, pakietu napędowego etc. Wszystkie elementy składowe hamowni zostały ze sobą sklejone klejem do aluminium ( Castorama, Obi ) i dodatkowo poskręcane. Miało to na celu niwelacje wszelkich drgań, możliwości poluzowania się połączeń itd.

 



Foto. 9
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

 

Podstawa Hamowni

Podstawę hamowni stanowi płyta meblowa.
Do płyty z pomocą dystansów z płytek plastikowych o grubości 5 mm przykręcony jest czterema wkrętami zespół łożyska.
Zespół łożyska wycięty został tak jak reszta z kątownika aluminiowego. Same łożyska osadzone w gniazdach z przeźroczystego plexi.
Oś stanowi kawałek pręta o średnicy 4 mm.
Pomiędzy samym ramieniem a ściankami zespołu łożyska dodatkowo zastosowano podkładki dystansujące z teflonu.
Od przodu ramię poziome zabezpieczone przed wstecznym wychyłem z pomocą wygiętego odpowiednio i przykręconego płaskownika aluminiowego.



Foto. 10
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

 

Budując taką hamownię zwracamy uwagę na pewność i trwałość połączeń.
Zespół łożyska” możemy zrobić w inny sposób, nie jest konieczne używanie łożysk kulkowych, możemy zastosować łożysko typu „panewka”, łożysko zrobione z samego pręta i kawałków teflonu.
Istotnym jest by samo łożysko nie generowało zbyt wielkich tarć i oporów.

 

WYPOSAŻENIE DODATKOWE HAMOWNI.

Prócz samej hamowni i wagi elektronicznej do wykonania pomiaru potrzebne nam będą jeszcze dodatkowe przyrządy i wyposażenie.


Watt Meter – czyli mirnik mocy.

Miernik ten wyposażony jest w dwuwierszowy wyświetlacz i pozwala nam na pomiar i odczyt następujących parametrów :

- napięcie zasilania

- pobierany prąd

- pobierana moc

- pojemność w Ah

- energia w Wh

Warto zaopatrzyć się w miernik o jak największych parametrach, gdyż z biegiem czasu będziemy mierzyć coraz większe i mocniejsze napędy.

 

Foto. 11
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

 

Tester serw.

Urządzenie to pozwala nam prócz testowania serwomechanizmów i regulatorów na wysterowanie naszego stanowiska pomiarowego.
W przypadku braku testera musimy w układ wpiąć odbiornik, którego używamy.
Samo wysterowanie napędu realizujemy zaś z pomocą nadajnika. Jest to jednak mało wygodne i nie potrzebnie komplikuje nam cała procedurę pomiaru. Wystarczy nam dowolny tester dostępny na rynku.

Foto. 12
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"


Optyczny miernik obrotów.

Używany w przypadku, gdy zależy nam dodatkowo na pomiarze obrotów śmigła.
Przyrząd uniwersalny pozwala nam na pomiar śmigieł od dwu do dziewięciu łopatkowych oraz na pomiar obrotów napędów tunelowych.
Bolączką tego typu mierników jest to, że wymagają odpowiednich warunków oświetleniowych.
Nie sprawdzają się absolutnie w pomieszczeniach w których używane jest światło fluoroscencyjne ( świetlówki ). Gdyż zamiast obrotów śmigła mierzą nam częstotliwość ich migotania.




Foto. 13
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

 

Stąd też pomiary obrotów najlepiej jest robić w oświetleniu dziennym słonecznym.
Przydatnym przyrządem nie pokazanym w tym artykule może się też okazać termometr elektroniczny bezdotykowy, który pozwoli nam określić jaką nasz silnik , czy też regulator uzyskuje temperaturę w danej konfiguracji.

 

PROCEDURA POMIARU.

W trakcie pomiarów musimy przede wszystkim ( o czym już pisałem ) zadbać o odpowiednie warunki i bezpieczeństwo. Pomieszczenie w którym robimy pomiar winno być wolne od lekkich przedmiotów, papierów, kurzu etc. Szczególnie w strefie za stanowiskiem pomiarowym. O ile małe i lekkie silniki nie stanowią zbyt dużego zagrożenia, o tyle mocny napęd i duże śmigło potrafi już nieźle „namieszać”.
Sama hamownia powinna być trwale i sztywno umocowana na stanowisku.

Przestrzeń przed czołem hamowni w osi śmigła powinna być wolna i najlepiej wystarczająco długa. Pamiętać musimy, że napęd taki uruchomiony na pełnych obrotach potrafi zassać niezłą ilość powietrza.

Sam zespół napędowy czyli kołpak – śmigło powinny być wyważone przed pomiarem, gdyż potrafią wpędzić nasze urządzenie w całkiem spore drgania w przypadku złego wyważenia. Ma to też wpływ na trwałość samego silnika i oczywiście nasze i innych bezpieczeństwo. Pozbywamy się na czas pomiaru dzieci, psów, kotów. Dbamy o to, by nie znaleźć się w płaszczyźnie wirowania śmigła, urwana w trakcie ruchu łopatka śmigła potrafi nieźle poranić. Na czas pomiaru zakładamy okulary ochronne.
 
Wszystkie elementy mechaniczne stanowiska łączymy ze sobą.
Trwale mocujemy hamownię i trwale do głowicy przykręcamy silnik. Montujemy kołpak, propsaver tak by wyeliminować możliwość odkręcenia się śmigła w trakcie ruchu. W przypadku testowania napędów ze składanymi łopatkami łopatki mocniej dokręcamy do kołpaka tak by nie opadały pod własnym ciężarem.
W momencie rozruchu następuje szarpnięcie i zbyt luźne łopatki potrafią się złożyć i uderzyć w ramię pionowe hamowni wyłamując się i często mas raniąc.
Schemat elektryczny połączeń jest taki sam jak schemat w modelu, z tym że zamiast odbiornika używamy testera serw, a pomiędzy regulator i pakiet wpinamy Watt Meter. Czyli silnik łączymy z regulatorem, regulator podpinamy do wyjścia testera serw, zasilanie regulatora wpinamy w wyjście Watt Metera.
Ustawiamy pokrętło testera na minimum ( minimalne obroty ) i podpinamy akumulator.
Po tej operacji włączamy wagę i czekamy aż się wyzeruje wskazując na wyświetlaczu zero.
Wszystko ustawiamy tak by mieć bez problemowy wgląd w wyświetlacz wagi i wyświetlacz Watt Metera.
Uruchamiamy napęd i powoli rozpędzamy go do obrotów maksymalnych bacząc na to, czy całość nam nie wpada w drgania. Drgania te mogą być spowodowane luźnymi połączeniami mechanicznymi w samej hamowni, źle zamocowanym silnikiem, źle wyważonym śmigłem etc. W przypadku gdy coś takiego nastąpi natychmiast zmniejszamy obroty, odłączamy akumulator i szukamy przyczyny drgań by ją wyeliminować.



Foto. 14
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

Jeśli wszystko jest ok i rozpędziliśmy silnik do obrotów maksymalnych odczytujemy z wagi siłę nacisku, zaś z watt metera pobierany prąd i moc. Dane te najlepiej jest zapisać sobie w tabeli gdzie uwzględniamy typ silnika, wymiary śmigła, typ akumulatora jaki stosowaliśmy w pomiarze, notujemy otrzymane wyniki maksymalne. Wyniki te pojawią się na wyświetlaczach praktycznie zaraz po rozpędzeniu i z biegiem czasu będą spadać. Sam pomiar wykonujemy około minuty tak by uzyskać średni wynik. Oczywiście z biegiem czasu wyniki te będą w miarę wyczerpywania się akumulatora spadać.
To wszystko daje nam obraz o parametrach konfiguracji napędu.
W przypadku gdy chcemy zmienić typ śmigła pomiar wykonujemy na nowo naładowanym akumulatorze.
Ważne by był to ten sam akumulator, gdyż w przypadku gdy prócz śmigła, zmienimy i akumulator na inny, np. o innej wydajności prądowej wynik nasz nie będzie miarodajny. Dobrze jest notować sobie na przyszłość wszystkie dane i wyniki pomiarów tworząc w ten sposób dla siebie i dla innych bazę danych.


ANALIZA POMIARÓW.

Analizując otrzymane wyniki jesteśmy w stanie dobrać stosowny napęd do naszych potrzeb.
Jesteśmy też w stanie określić z pewnym przybliżeniem jak długo nasz model na takim napędzie poleci.
Przykładowo pakiet 2200 mA przy poborze 2,2A teoretycznie da nam 60 minut czasu lotu.
Odczytaliśmy pobór prądu w granicach 18A. Wyliczamy sobie dla naszego pakietu współczynnik, który wynosi w tym przypadku 2,2 x 60 = 132 i dzielimy ten współczynnik przez 18.
Otrzymujemy w wyniku około 7,3 minut lotu.
Przy poborze 15 A otrzymamy 132 : 15 = 8,8 minut.
W przypadku akumulatora 1300 i poborze 12 A otrzymamy. 1,3 x 60=78 i 78:12=6,5 minut lotu.
 
Oczywiście uzyskane w warunkach statycznych wyniki są tylko przybliżone, gdyż w locie faktycznym z racji ruchu postępowego modelu występują inne opory, mniejszy pobór prądu itd.
Pamiętać też musimy o tym, że wykonaliśmy jedynie pomiar samego napędu. Pod uwagę musimy też wziąć pobór prądu w odniesieniu do reszty modelu, czyli odbiornik i serwa. Przez to czas lotu ulegnie skróceniu.

 

Istotnym jest, by w trakcie eksploatacji nadmiernie nie rozładowywać akumulatora, czy też nie rozładowywać go do wartości granicznych. Ma to niebagatelny wpływ na jego trwałość.

Generalnie w warunkach eksploatacyjnych mamy do dyspozycji ok 90 % pojemności znamionowej akumulatora i sugerowanie się pełną jego pojemnością wynikającą ze specyfikacji technicznej może nas narazić na przykrą niespodziankę. Uwarunkowane jest to wieloma względami, zdarza się że specyfikacja swoje, a eksploatacja swoje. Praktyka wskazuje, że pojemność faktyczna akumulatora jest niższa od sygnowanej, aczkolwiek bywają też przypadki, że do akumulatora Turnigy Nanotech 2200 można „wpompować” ok 2450.

 

Zalecam zapoznać się z artykułem o doborze generalnym akumulatorów w odniesieniu do całego modelu :http://modelmotor.pl/webpage/podstawowe-wytyczne-doboru-i-eksploatacji-akumulatorow-li-pol.html

Wybór samego akumulatora powinien poprzedzić „nasze badania napędu”.

 

Przykład wyboru najodpowiedniejszego śmigła.

Założeniem naszego zadania jest dobrać napęd, a właściwie odpowiednie łopatki śmigła do modelu akrobacyjnego motoszybowca. Waga modelu około 1650 gram. Zależy nam na maksymalnie szybkim, wręcz pionowym wznoszeniu. Z założeń wynika iż potrzebny nam do tego będzie ciąg statyczny w granicach 1800 gram.
Do dyspozycji mamy silnik napędowy z fotografii 1, jest to EMP 3542/02 – 1250 Kv.

Dysponujemy regulatorem 70 Amperowym i akumulatorem Turnigy Nanotech 2200 3S1P oraz łopatkami :

POZ.1. Łopaty 9 x 6 – plastik

POZ.2. Łopaty 10 x 6 – plastik

POZ.3. Łopaty 11 x 6 – plastik

POZ.4. Łopaty 11 x 6 – węglowe CamProp

POZ.5. Łopaty 12 x 6 – plastik

 

Notujemy kolejne pomiary za każdym razem oczywiście ładując akumulator napędowy i uzyskujemy następujące wyniki

 

ŁOPATY

Pobór Max

Moc max

Ciąg max

Pobór śred.

Moc śred.

Ciąg śred.

Temp. sil.

POZ.1.

26A

270 Watt

1000

24A

245 Watt

960

zimny

POZ.2.

39A

435 Watt

1650

36A

380 Watt

1600

zimny

POZ.3.

53A

595 Watt

2160

48A

500 Watt

1900

ciepły

POZ.4.

52A

585 Watt

2250

48A

500 Watt

2000

ciepły

POZ.5.

58A

600 Watt

2350

56A

580 Watt

2200

b.ciepły

 

Z powyższej tabeli i zestawienia wynika, iż najodpowiedniejsze dla naszego modelu i założonego typu latania będą łopaty z pozycji 4. Mają ten sam skok i średnicę co łopaty z pozycji 3. Wynik jednak jest trochę inny i najpewniej wpływ na to miał kształt łopat i ich sztywność.
Dadzą nam one maksymalnie szybkie wznoszenie, czas loty silnikowego „na pełnym gazie” non stop około 3 minut. Jako że jest to motoszybowiec, więc spokojnie wykonamy nim około 6, 7 wejść na maksymalny pułap. Całkowity czas lotu powinien oscylować w granicach 25-30 minut.
Jako że mamy zapas ciągu możemy też spokojnie wymienić akumulator na większy.
Gdyby nam zależało na spokojniejszym wznoszeniu możemy założyć łopaty z pozycji 2.
Oczywiście otrzymane wyniki są przybliżone i teoretyczne, ale dają nam skalę porównawczą i możliwość jako takiego wyboru i pola manewru.
Zachęcam przeto do zbudowania na własne potrzeby stanowiska pomiarowego i pobadania napędów.

 

Marzec 2014,  Tomasz Motyl "Motylasty", Zdjęcia: archiwum własne