Pierwszy lot - trymowanie i regulacja modelu

W poprzedniej części - Przed pierwszym lotem - poświęconej pierwszemu lotowi napisałem trochę o wstępnym trymowaniu pierwszym lądowaniu.
Teraz chciałbym się skupić na tym trochę bardziej szczegółowo.
Dywagacje moje w tematach oblotu, ustawień, trymowania itd. kieruję głównie do nowych i mniej doświadczonych adeptów małego lotnictwa, zdając sobie sprawę, że starzy wyjadacze mają już zapas doświadczeń i wiedzą jak postępować w trakcie oblotu, czy też regulacji modelu. To co pisze nie stanowi jedynej prawdy objawionej.
Podparte jest to jedynie moim wieloletnim doświadczeniem w budowie i oblatywaniu modeli zarówno własnych jak i innych modelarzy.
 
Co jest powodem, że praktycznie niemal każdy model wymaga wstępnego trymowania i regulacji nim stanie się w pełni sprawną maszyną dająca nam pełną satysfakcję z latania?
Gro błędów montażowych, błędów w samej konstrukcji modelu, niesymetrycznych ustawień powierzchni sterowych, czy też niedokładności powoduję, że w trakcie lotu model samoistnie zaczyna nam schodzić z kursu. Oczywiście istnieją konstrukcje, które tego typu błędy same nam wybaczają. Przykładem jest historyczny Wicherek Wiesława Schiera, model specjalnie tak zaprojektowany by wybaczać takowe przypadki. Innym przykładem konstrukcji, która pomimo wielokrotnych kraks, krzywizn, często braku symetrii tymi kraksami spowodowanymi jest EasyGlider firmy Multiplex.
Motoszybowiec ten dostępny jest w naszej firmie : http://modelmotor.pl/multiplex-easy-glider-pro-180cm.html


Foto 1.
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

Model „krzywy”, a lata …. prosto. Na fotografii 1 wspomniany model po wielu kraksach, uszkodzone płaty, krzywy kadłub wielokrotnie naprawiany. Pomimo to wszystko model lata prosto utrzymując zadany kurs.
 
Generalnie im lepszy zestaw, dokładniejszy jego montaż, zachowanie geometrii i symetrii w każdej płaszczyźnie, dokładne trzymanie się zawartych w opisie modelu wskazówek tyczących ustawień kątów wychylania powierzchni sterowych, tym mniejszego trymowania model ten będzie od nas wymagał.
 
Lot modelem źle wytrymowanym jest możliwy, doświadczeni piloci dadzą sobie z tym radę, natomiast w przypadku modelarzy i pilotów początkujących w większości przypadków lot taki zakończy się zazwyczaj rozbiciem czy też bardzo mocnym uszkodzeniem modelu. Wynika to z tego, że w tym samym czasie musimy z jednej strony jakoś prowadzić nasz model kontrolując pochylenie, przechył, tendencje do zbaczania. Z drugiej zaś strony w tym samym czasie musimy model trymować.
 
Sam proces trymowania uzależniony jest w znacznej mierze od typu aparatury jaką posiadamy.
Ze swego doświadczenia wiem, o czym już zresztą pisałem przy okazji artykułu o pierwszym locie, że znacznie szybciej i chyba prościej trymuje się modele z użyciem trymerów analogowych używanych w starszych nadajnikach.
Wynika to z racji samej budowy i sposobu działania tych trymerów.
 
Od czego zacząć samo trymowanie zakładając w miarę poprawną budowę modelu i jego właściwą geometrię w zakresie głównie kątów zaklinowania oraz, co jest bardzo istotne prawidłowe wyważenie modelu. Nie ma tutaj recepty, nie ma określonego wzorca, czy też schematu postępowania. Nigdzie nie jest powiedziane, że wpierw trymujemy ster wysokości, później lotki i na końcu ster kierunku. Sposób trymowania, czy też raczej kolejność wynika z zachowania modelu. Proponuje zaczynać trymowanie od tego co nam najbardziej w danym momencie doskwiera, czyli jeśli model wykazuje bardzo dużą tendencje do pompowania lub padania na nos starajmy się jak najszybciej wytrymować ster wysokości, tak by uspokoić model, później zajmujemy się resztą jeśli zachodzi taka potrzeba.
W większości przypadków jednak trymowanie rozpoczynamy od lotek. Niewielki różnice w ich ustawieniu w miarę wzrastania prędkości dają o sobie znać. Jeśli model już w miarę uspokoiliśmy staramy się ustawić go pod wiatr i ze średnią prędkością odbyć prostoliniowy lot, teraz mamy czas na dokładniejszą regulację. Jeśli widzimy że model zaczyna nam się wznosić lub opadać znaczy to, że musimy wprowadzić poprawki na sterze wysokości, tak by w końcu w neutralnym położeniu drążka steru wysokości model leciał prosto bez tendencji do wznoszenia lub opadania. Nie ruszamy w tym momencie przepustnicy silnika.
Teraz przystępujemy do regulacji lotek, model mamy przed sobą i staramy się go utrzymać skrzydłami w linii równoległej do horyzontu. Model zaczyna nam się przechylać na przykład w prawo, kompensujemy ten przechył trymerem starając się model wypoziomować. Trymu też może wymagać ster kierunku, co uwidocznione jest odchyleniem kadłuba w którąkolwiek ze stron, tutaj w przypadku modeli w układzie dolnoplata zazwyczaj musimy kompensacje wykonać i trymerem kierunku i trymerem lotek
Dążymy do prostoliniowego lotu modelu przy neutralnym ustawieniu drążków na nadajniku.
Model dobrze i prawidłowo wytrymowany w spokojnych warunkach pogodowych przy równym i umiarkowanym wietrze powinien utrzymać samodzielnie równy i prostoliniowy lot bez jakichkolwiek tendencji do przechylania się, pompowania, czy też nurkowania. Tak wstępnie wytrymowanym modelem lądujemy.

Sprawdzamy teraz jak mamy poustawiane powierzchnie sterowe po takim locie. Może się okazać że model w locie nurkował, co zostało skompensowane w trakcie trymowania wychyleniem statecznika poziomego lekko w górę i z tak wychylonym statecznikiem wylądowaliśmy.
Przyczyną tego faktu najpewniej będzie źle dobrany kąt zaklinowania pomiędzy płatem a statecznikiem poziomym, kąt ten jest za mały.
Poprawiamy go poprzez uniesienie krawędzi natarcia skrzydła i ustawienie steru wysokości znów na zero. Oczywiście o ile pozwoli nam na to sama konstrukcja modelu. Wykonujemy kolejny lot regulacyjny i kolejne trymowanie jeśli będzie ono potrzebne.
Po kolejnych próbach, gdy w końcu osiągnęliśmy zamierzony skutek, czyli prostoliniowy lot dokładnie mierzymy o jakie wartości kątowe mamy wychylone powierzchnie sterowe. Teraz ustawiamy na sterach te wartości na stałe.
W przypadku gdy posiadamy nadajnik komputerowy, a wartości, czy też zakresy wychyłu na trymerach są nie wielkie możemy je zapamiętać w funkcji SubTrim, po czym same trymery wyzerować, tak by mieć znów ewentualny zapas „na serwach”. W przypadku gdy odchylenia na trymerach są dość znaczne kompensację wychyleń wprowadzamy mechanicznie na samych serwach, orczykach i popychaczach. W tym celu notujemy dokładnie zmierzone linijką lub kątomierzem odchylenia na sterach. Kasujemy trymery w nadajniku, czyli ustawiamy je w położenie neutralne zerowe i teraz odpowiednio skracając lub też wydłużając popychacze ustawiamy na sterach odnotowane wychylenia.
Po tak przeprowadzonej operacji odbywamy kolejny lot kontrolny sprawdzając, czy wszystko jest ok.
 
Model mamy wyregulowany, potrafimy nim już bez problemów wystartować i jakoś wylądować, teraz czas na opanowanie pilotażu, dokładne zapoznanie się z jego zachowaniem w locie, próby akrobacji etc.
 
Istnieją dwie grupy modelarzy, a raczej pilotów RC. Jedni latają bardzo zachowawczo, latanie sprawia im przyjemność, ale oni sami jak gdyby bali się latać, boją się ryzyka jakiegokolwiek w powietrzu w obawie przed rozbiciem modelu, boją się niskich przelotów, lotów plecowych, akrobacji, nawet często się zdarza, że zakręcają modelem tylko w jedną stronę, bo w lewo jakoś tak lepiej im wychodzi a w prawo już odczuwają jakieś obawy.
Grupa druga to znowu zapaleńcy, ryzykanci i często niestety ludzie bez wyobraźni. Model jeszcze nie wytrymowany, nie do końca oblatany, a oni już zazwyczaj w drugim starcie próbują robić beczki, pętle. Nie znają jeszcze modelu, nie znają jego reakcji, zachowań a już w pośpiechu chcieliby nim wyczyniać nie wiadomo co. Z jednej strony mamy strach, ostrożność, z drugiej zaś brawurę pośpiech i szaleństwo.
 
Panaceum ?
 
Trening, trening, systematyczność i …... myślenie o tym co się robi. Cały czas w swych dywagacjach tyczących budowy modeli, latania i wszelkich innych aspektów modelarstwa z uporem maniaka będę podkreślał, że modelarstwo to sztuka …... głównie sztuka myślenia.
 
Sam jestem przykładem takowej bezmyślności. Pomimo doświadczenia, prawie ćwierć wieku „za drążkiem” postanowiłem poprawiać renomowanego producenta. Ledwo co oblatałem Multiplexowego Blizzarda ( http://modelmotor.pl/multiplex-blizzard-138cm.html)
Multiplex w instrukcji pisze „jak byk” o ustawieniu zakresu wychyleń wysokości na +- 5 mm.
Model ten ktoś wszak policzył, wykonał, wylatał tysiące godzin na prototypach, poprawiał przed oddaniem do produkcji, dokładnie opisał co i jak.
Podwoiłem maksymalne zakresy wychyleń na wysokości.
Z pięciu milimetrów zrobiłem dziesięć.
Na efekt swych kombinacji nie musiałem długo czekać, w trzecim locie na nie wielkiej wysokości przy dość dużej prędkości zaciągnąłem wysokość.


Foto.2
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"
 
Nastąpiło tradycyjne zerwanie strug, gwałtowne przejście z półpętli w beczkę i …. gleba.
Dlaczego o tym piszę, owoż czasami próbujemy być mądrzejsi od innych, bardziej doświadczonych, wkładamy palce między drzwi. Jeśli w dokumentacji modelu ktoś nam podaje odległość środka ciężkości na 70 mm od krawędzi natarcia płata przy kadłubie, to ustawiamy model tak, by środek był właśnie w tym miejscu, a nie 65 czy też 83 mm. Ktoś to policzył, ktoś to sprawdził.
 
Podstawą naszego sukcesu w pilotowaniu modeli RC jak wspomniałem jest przede wszystkim trening i latanie samo w sobie. Celem treningu jest wyrobienie w sobie nawyków i sposobu reakcji na różne sytuacje, które spotkać nas mogą w powietrzu. Pilotowanie modelu jest zupełnie (pomimo podobieństw) czymś innym, niż pilotowanie prawdziwego samolotu, czy szybowca. Wynika to z faktu, że w przypadku modelu nie mamy z nim bezpośredniego połączenia, czy też raczej sprzężenia zwrotnego. Nie czujemy manewrów, nie odczuwamy przechyłu, przyrostu prędkości, przeciążeń.
 
Dodatkowo cały czas w trakcie lotu zmieniają nam się kierunki i sposób naszej reakcji na te zmiany. Gdy odlatujemy od siebie prawo to prawo, lewo to lewo i tak samo z górą i z dołem. W przypadku gdy nalatujemy na siebie strony lewa i prawa zamieniają się miejscami, jeśli do tego dochodzi jeszcze lot plecowy, to wszystko mamy już na odwrót.
Zadaniem treningu jest właśnie wypracowanie i wpojenie sobie naszych reakcji na takie stany lotu. Wszak lecąc nie mamy czasu na zastanawianie się gdzie w danym momencie mamy lewo, a gdzie prawo. Wszystko oparte jest o nasze wyuczone podświadome reakcje, które wykonywane są automatycznie, trening właśnie tych reakcji nas uczy.
Pisząc o treningu i powiedzmy codziennym latanie nie sposób wspomnieć o zasadach bezpieczeństwa i samym miejscu, gdzie nasze loty się odbywają.
 
Jedną z kluczowych zasad lotnictwa jest to, że wszelkie loty odbywają się w zadanych sektorach, obszarach i korytarzach po wyznaczonych trasach. Reguła ta powinna też towarzyszyć nam. Oczywiście gdy jesteśmy sami na niebie możemy sobie pozwolić na latanie powiedzmy dowolne. Jednak w momencie, gdy na niebie mamy więcej modeli musimy zacząć się trzymać określonych zasad. Zasady te decydują o naszym i innych bezpieczeństwie, minimalizują możliwość kraksy i zderzenia się w powietrzu.
Z jednej strony świadome trafienie jednym modelem w drugi w trakcie lotu wcale nie jest takie proste, czego dowodem jest klasa modeli ESA, z drugiej zaś przypadkowe i nie zamierzone trafienie się na niebie nie stanowi żadnego problemu i nie jest niczym wyjątkowym.


Foto. 3
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"
 
Na fotografii 3 widzimy schematyczny widok obszaru lotów z góry, gdzie mamy ściśle określone miejsce pilota lub pilotów. Pilot powinien na tym obszarze mieć niczym nie zakłócony widok w obydwie strony rozciągający się z lewej do prawej strony wzdłuż kierunku lotów. Linia pozioma przed pilotem wyznacza nam obszar, na który nie powinny absolutnie wchodzić osoby postronne, wejście każdego innego pilota na ten obszar powinno być głośno i wyraźnie sygnalizowane innym uczestnikom. Absolutnie nie powinno się przebywać na obszarze domniemanego pasa startowego bez potrzeby, nie wolno poruszać się w poprzek pasa. Pamiętać należy o tym, że modele lądujące mają każdorazowo pierwszeństwo przed startującymi i innymi przebywającymi w powietrzu. Każde lądowanie czy to awaryjne czy zamierzone powinno być przez pilota jasno i wyraźnie sygnalizowane. W obszarze lotów nie mogą się znajdować dzieci i zwierzęta pozbawione opieki. Te kilka prostych i jasnych zasad minimalizuje nam wystarczająco możliwość zaistnienia wypadku.
 
ELEMENTY TRENINGU
 
Kluczową sprawą w wyrobieniu w sobie odruchów jest perfekcyjne opanowanie lotu po zadanej prostej i wykonywanie zakrętów. Doskonale sprawdza się tutaj latanie w tak zwanym kręgu czterozakrętowym.
 
Lot w czterokzarętowym kręgu uczy nas kontrolowania prędkości modelu, oswojenia się ze zjawiskiem wpływu obrotów silnika na przebieg lotu, oraz wyrabia postrzeganie i ocenę odległości.
W punkcie pierwszym widzimy model po starcie, lot już jest ustabilizowany, lecimy na lekkim wznoszeniu pod wiatr i zbliżamy do pierwszego prawego zakrętu. Prostujemy lot tak by model przestał się wznosić i wykonujemy pierwszy prawy zakręt zanim model nie odleci od nas zbyt daleko. Kontynuujemy lot po prostej i wykonujemy drugi zakręt w prawo cały czas pilnując wysokości. O tego momentu (punt drugi) lecimy równolegle do pasa z wiatrem, model zwiększa prędkość. Po przebyciu około 75 procent tego odcinka lekko redukujemy obroty silnika i dolatujemy do puntu trzeciego, po przebyciu którego wykonujemy trzeci zakręt w prawo.


Foto. 4
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"
 
Model nam cały czas lekko opada, skupiamy się na kontroli jego prędkości i utrzymujemy lot prostoliniowy zbliżając się do ostatniego zakrętu, cały czas obniżając lot wykonujemy czwarty zakręt , powinien się on odbyć na pułapie około 8-10 metrów. Zbliżamy się do miejsca lądowania. Jeśli obroty silnika były zbyt małe i model zbyt mocno obniża wysokość grozi nam to, że możemy nie dolecieć do miejsca lądowania. W punkcie czwartym zbliżając się do pasa zmniejszamy obroty i przechodzimy do lotu ślizgowego, a następnie lądowania.
W przypadku jakichkolwiek kłopotów przy lądowaniu mamy możliwość zwiększenia obrotów silnika i odejścia na tak zwany drugi krąg, czyli powtórzenia całej operacji na nowo. Warto w ramach treningu odbyć kilka takowych przelotów, nawet bez samego przyziemienia modelem. Co istotne trening taki powinniśmy przeprowadzać w obydwu kierunkach, czyli raz latając zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara, a innym razem w kierunku przeciwnym. Utrwali to w nas nawyki i reakcje istotne i potrzebne w trakcie lądowania z dowolnego kierunku. Następnym etapem może być przy zachowaniu czterozakrętówki latanie nie przed sobą ale obok siebie.
Daje nam to możliwość nauczenia się lądowania praktycznie z każdego kierunku i w każdych zaistniałych warunkach.
 
Opanowanie lotu prostoliniowego w obydwu osiach jest sprawą bardzo istotną, na samym początku wydaje się to być bardzo trudne, wystarczy jednak pamiętać o tym, by model kontrować nie wielkimi i raczej delikatnymi wychyleniami sterów, nie pozwolić ma na rozbujanie i zbyt duże jego oscylacje, nad którymi w pewnym momencie zwłaszcza w panice możemy nie zdążyć zapanować. Pamiętać też musimy o tym, że każdy model wykazuje pewną bezwładność, jeśli jest to duży szybowiec, czy motoszybowiec jego reakcje nie będą natychmiastowe. Każdą figurę, zmianę stanu lotu inicjujemy z pewnym wyprzedzeniem, gdzie wyprzedzenie to będzie zupełnie inne dla modelu myśliwca klasy ESA, a zupełnie inne dla EasyGlidera. Lot prostoliniowy może być szczególnie widowiskowy w przypadku długich przelotów wzdłuż całego pasa na bardzo małej wysokości, jeśli jeszcze wykonamy go „brzuchem do góry”, czyli w locie plecowym to to już będzie jego kwintesencją. Lot prostoliniowy to też wstęp do samego lądowania, a jak wiadomo start modelu to kwestia wyboru, a lądowanie to przymus.
 
W geometrii prosta jest nie skończona, w locie zaś prosta kiedyś się kończy i będziemy musieli wykonać zakręt.
W przypadku modeli bezlotkowych, prostych motoszybowców typu EasyStar, czy też Pandy Multiplexa zakręt inicjujemy zdecydowanym wychyleniem steru kierunku w daną stronę, po czym ster wycofujemy. To powoduje przechylenie modelu i zazwyczaj pochylenie przodu modelu w dół. Po zainicjowaniu zakręt kontynuujemy sterem wysokości lekko go zaciągając, możemy też w tym momencie zwiększyć obroty silnika, szczególnie gdy zakręcamy pod wiatr.
Z racji wzrostu oporu model nam zacznie zwalniać, stąd potrzeba gazu by utrzymać prędkość i wysokość na jakiej jesteśmy.
Przy dużym wietrze zwiększenie obrotów stanowi konieczność, jeśli tego nie dopilnujemy możemy doprowadzić do przeciągnięcia i zwalenia modelu na skrzydło, co szczególnie na małej wysokości zakończy się przysłowiowym kretem.
Z racji powiększonej stateczności modeli bezlotkowych model taki z zakrętu wychodzi sam równając tor lotu.
Jeśli model wyposażony jest w lotki w zakręt wprowadzamy go właśnie z ich pomocą. Model pochyli się na skrzydło, analogicznie pomagamy mu w zakręcie statecznikiem wysokości. Pamiętać musimy o obrotach silnika. Modele wyposażone w lotki zazwyczaj nie są tak stateczne i w zakręcie pozostają. Stąd też aby manewr zakończyć wychylamy na moment lotki w przeciwną stronę. W niektórych przypadkach możemy sobie pomóc sterem kierunku. Modele czasami w zakręcie „ciągną ogon”, to znaczy że kadłub modelu nie leci po stycznej, a pod pewnym kątem, tył modelu wpada nam do wnętrza zakrętu. Wtedy pomagamy sobie kierunkiem, ster kierunku jak gdyby wypycha nam ogon modelu na zewnątrz.
W przypadku używania aparatury skomputeryzowanej możemy domiksować do lotek ster kierunku, który będzie się wychylał razem z nimi.
 
Lot na siebie, początkującym pilotom ta faza lotu sprawia najwięcej kłopotów z racji odwróconego sposobu działania sterów. Jedyną receptą jest w tym momencie jak najwięcej ćwiczyć. Nie istnieje żaden sprawdzony sposób by się tego nauczyć, jest to kwestia przezwyciężenia własnego strachu.
 
Połączeniem wymienionych powyżej stanów lotu jest lot po ósemce. Fotografia 5 to widok z góry na taką ewolucję. W tym samym czasie ćwiczymy zarówno zakręty prawostronne jak i lewostronne, lot po prostej, lot na siebie, od siebie, pod wiatr, z bocznym i tylnym wiatrem.
W locie staramy się cały czas utrzymywać tę samą wysokość i dążymy do tego, by tor lotu faktycznie przypominał wielką równą i symetryczną ósemkę.
 
Chaotyczne latanie to jest to, co często można zauważyć, latanie bez '”programu”, ot mielenie powietrza dla samego mielenia. Na pewnym etapie naszej kariery dochodzimy do momentu, gdy nabieramy poniekąd pewności że już dalej nie pójdziemy, że już nic więcej nie osiągniemy jako pilot.


Foto 5.
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

Nic bardziej błędnego, powodem takiego stanu rzeczy i naszych odczuć jest fakt, że cały czas „mielimy” powietrze. Pakujemy w weekend swe samoloty, jedziemy na lotnisko i …... mielimy.
Podobają nam się piloci F3A, ich akrobacja precyzyjna w każdym momencie, chcielibyśmy tak, ale nie potrafimy.
A to nic innego jak brak konkretnego treningu z naszej strony. A wystarczy wyznaczyć sobie kolejne zadania do wykonania i przećwiczenia. Skoro już mamy zadanie, warto przemyśleć kolejne ruchy drążkami i ich odwzorowanie na stery, by zadanie to zrealizować. Warto też wziąć do rąk jakiś mały modelik samolotu w skali 1:72 i „ręcznie” poćwiczyć przebieg figury czy też całego programu. Przemyśleć każdy ruch, wyobrazić sobie w tym momencie fizykę lotu i potrzebne nam odwzorowanie tych stanów na poszczególne ruchy drążkami nadajnika.
 
Sprawa tak trywialna jak lot nożowy, wszak to nic innego jak zwykły lot, tylko model mamy obrócony o 90 stopni.
Wszystko ok tylko nagle ster kierunku przejmuję funkcje steru wysokości, statecznik wysokości staje się sterem kierunku. Jeśli model jest górnopłatem ze wzniosem musimy cały czas dodatkowo kontrolować go na lotkach. Górnopłat ze wzniosem wykazuje duże tendencje z racji swej stateczności do samoistnego prostowania lotu.
 
Lot odwrócony, ster wysokości działa odwrotnie, do tego dochodzi w tej fazie kontrola i dbałość o właściwe obroty silnika, dodatkowo musimy model ustateczniać lotkami.
 
W końcu dochodzimy do samego lądowania, czyli elementu najtrudniejszego. Prawidłowa ocena właściwej prędkości podejścia do lądowania, to jest właśnie ta trudność. Ocenić ją możemy tylko na podstawie obserwacji modelu, wszak nie mamy jakichkolwiek wskaźników wysokości, prędkości opadania, wysokości itd. Oczywiście pomijam w tym momencie pilotów wyposażonych w sprzęt do lotów FPV. Trudność samego lądowania podyktowana jest tym, że model leci w tej fazie na minimalnej prędkości zbliżonej do szybkości przeciągnięcia i dodatkowo na dużych katach natarcia. W takich warunkach nie trudno o przepadnięcie i zwalenie się na skrzydło. Na szczęście manewr ten możemy ćwiczyć na większej wysokości. Zmniejszamy obroty silnika i w momencie gdy model zaczyna nam już praktycznie szybować powoli zaciągamy płynnym ruchem ster wysokości tak by model nam zwolnił. Model zbliża nam się do prędkości granicznej, czyli prędkości przeciągnięcia. Bardzo ważne jest właśnie wychwycenie tego momentu, model ma lecieć praktycznie na granicy tej prędkości. W przypadku gdy model wykazuje tendencję do zbyt szybkiego lub gwałtownego przepadnięcia, to do lądowania będziemy musieli podchodzić z większą prędkością. Na ten moment lotu duży wpływ ma też prędkość i kierunek wiatru, oczywiście pamiętamy o tym, by manewr lądowania robić zawsze pod wiatr.
Wreszcie lądujemy, czyli po wyjściu z ostatniego zakrętu lecąc pod wiatr zmniejszamy obroty silnika przechodząc do szybowania. Na pułapie około metra zaciągamy płynnym ruchem ster wysokości, zwiększa nam się kąt natarcia modelu i zarazem zmniejsza jego prędkość, model po chwili przyziemia. Jeśli prawidłowo zgraliśmy prędkość oraz kąt natarcia, model powinien w pierwszej kolejności dotknąć pasa kołami głównymi a chwile później kółkiem przednim. W przypadku modeli z podwoziem dwukołowym lądowanie powinno odbyć się na trzy punkty. To znaczy że model powinien dotknąć pasa kołami głównymi i kółkiem ogonowym w tym samym momencie.
Jeśli w trakcie lądowania model zaczyna nam nagle przepadać lub dochodzimy do wniosku, że nie zmieścimy się na pasie, dodajemy gazu i odchodzimy na drugi krąg.
 
 
Przebieg poszczególnych faz lądowania.
Na fotografii 6 widzimy schemat lądowania i podział na jego poszczególne fazy w przypadku modeli z podwoziem trójkołowym oraz modeli dwukołowych .
 
Lądowanie modelem szkolnym motoszybowca wygląda praktycznie tak samo, z tym że w momencie samego przyziemienia kadłub modelu powinien dotknąć pasa ( trawy ) częścią przednią a nie ogonem. Powinien praktycznie być równoległy do pasa.
 
Biegłe opanowanie tych kilku faz, czyli lotu po prostej, w zakrętach lewym i prawym, lotu plecowego, lotu pod wiatr i z wiatrem i wreszcie prawidłowego lądowania daje nam podstawy do akrobacji lotniczej.


Foto.6
Źródło: archiwum Tomasz Motyl "Motylasty"

Ale o tym innym razem.
 
 
Trening, systematyka i rozwaga – to czyni mistrza.
 
 
 sierpień, 2014,  Tomasz Motyl "Motylasty", Zdjęcia: archiwum własne